רכבת מסין לאילת  

בחודש שעבר אושרה התוכנית לסלילת קו רכבת לאילת. מצפים ממנה שתהיה תחליף, ולו גם חלקי, לתעלת סואץ, ותשמש להעברת מכולות מים סוף לים התיכון וליעדים נוספים בארץ. אורך המסילה החדשה יהיה 173 ק"מ והיא תעבור על פני 63 גשרים באורך כולל של 4.5 ק"מ, ובחמש מנהרות שאורכן הכולל קרוב לעשרה ק"מ. לפי התכנון רכבת הנוסעים תעבור את המרחק ממרכז הארץ לאילת בשעתיים. מאחר שעלות הבנייה מוערכת ב–30 מיליארד שקלים, מחפשת הממשלה גופים שישתתפו בעלות או שייקחו על עצמם את הפרויקט. בין היתר נבדקת האפשרות שממשלת סין תשתתף במימון, או גוף מטעמה.

ואולם, כלכלנים טוענים שהפרויקט אינו רווחי כלל. בנמל אילת אין מסוף מכולות, אין מקום להקמת מסוף כזה במרחק סביר מהנמל, ולא ציוד מתאים לפריקה ולהעמסה של מכולות. זמן ההובלה של כל מטען יהיה פי ארבעה או יותר מזמן ההובלה דרך תעלת סואץ. לפי מחקר שערך הכלכלן פרופ' עזרא סדן, שהיה מנכ"ל משרד האוצר, העברת מטענים (בעיקר מכולות) ברכבת תהיה יקרה פי כמה מהעברתם דרך תעלת סואץ. גם ההיתכנות הכלכלית של הסעת נוסעים ברכבת מוטלת בספק, מה עוד שבימים אלה אישרה הממשלה הקמת נמל תעופה חדש מצפון לאילת, שיתחרה ברכבת.

הגופים הירוקים שבדקו את התוכניות, כמו רשות הטבע והגנים והחברה להגנת הטבע, טוענים שהקמת הרכבת תגרום נזקים סביבתיים אדירים לנגב ולערבה, ותפגע במפרץ אילת. המסילה תנתק אוכלוסיות של בעלי חיים המצויים משני צדיה, והתאורה לאורכה תשבש את חייהם. הקמת עשרות גשרים וקילומטרים רבים של סוללות עפר ישבשו את הזרימה של מי השטפונות, מה שיגרום להכחדה של עצי השיטה ועצים אחרים המצויים בנחלי הערבה. הקמת מגורים לעובדים תגרום לפגיעה במרקם הסביבתי של שטחים גדולים המרוחקים מהמסילה. בנוסף, הקמת נמל חדש או הרחבת הקיים, תשנה לחלוטין את אופיו של צפון מפרץ אילת, ותפגע בתיירות המבוססת על נופיו המיוחדים של האזור.

לנוכח הדברים הללו מפליא שממשלת ישראל בכלל מקדמת את הפרויקט, אך יש המעריכים כי היא עושה זאת בתקווה שממשלת סין או חברות סיניות יממנו ואף יבצעו אותו. הרעיון שממשלת סין תקים את הרכבת אינו מופרך: בעשור האחרון היא משקיעה הון עתק בפרויקטים של תשתית וברכישת גישה למשאבי טבע בעולם, בעיקר באפריקה ובאוסטרליה. בשנים 2011-2005 השקיעה ממשלת סין במשאבי טבע במדינות אחרות כ-400 מיליארד דולר.

הכלכלנית פרופ’ דמביסה מויו מנתחת את ממדי ההשקעה הסינית במשאבים בעולם בספרה “Winner take all”, ולדעתה סין היא המדינה היחידה בעולם שהסיקה מסקנות ממשבר המשאבים הקרב, אשר עתיד לפגוע בכלכלות של כל המדינות. המשבר נובע משני גורמים: גידול באוכלוסייה האנושית, המונה כיום כ-7 מיליארד בני אדם ועתידה לצמוח בעוד 1.2 מיליארד עד שנת 2030; ועלייה ברמת החיים, בעיקר בסין ובהודו, בהן חיה כשליש מהאנושות. בשני העשורים האחרונים גדלה כלכלת סין בקצב המהיר בעולם, ובעוד כעשור היא תהיה הכלכלה הגדולה בעולם.

בשנת 1950 חיו בערי סין כ-13% מהאוכלוסייה, בשנת 2011 כ-40% ובשנת 2025 שיעור העיור שם יגיע ל-64%. הצריכה הסינית של משאבי טבע תגדל בהתאם, והיא אינה יכולה לבוא רק משטחי סין. שטחי העיבוד בסין פוחתים במהירות בשל עיור, זיהום ומידבור. היא מייבאת את רוב האנרגיה שלה היא נזקקת, וכן משאבים כברזל ונחושת. לכן נוקטת סין מדיניות של השקעה, סחר וסיוע לארצות אחרות. כך היא רוכשת רצון טוב, ולאחר מכן גישה למשאבי טבע.

היא בונה נמלים, בתי ספר, בתי חולים, כבישים, רכבות, קווים להובלת נפט ומים במדינות כאוקראינה, ארגנטינה, פקיסטאן, סרי לנקה ובורמה. ב–2008 חתמה סין על חוזה להפעלת שני רציפים ומסוף מכולות בנמל פיראוס שביוון, והיא רוכשת קרקעות חקלאיות, בעיקר באפריקה. לפני שנים אחדות ניסתה לקנות 10 מיליון דונם בפיליפינים, אך הממשלה שם הכשילה את העיסקה. סין משקיעה הון במכרות ברזל באוסטרליה, במרבצי נחושת בפרו ובשדות נפט בסודאן.

מה שמאפשר לסין לבצע השתלטות כזאת הוא הון עצום (ב-2012 היו לסין רזרבות של כשלושה טריליון דולר במטבע זר). חלק גדול מהרזרבות הללו מוחזקות בדולרים שערכם נשחק על ידי ממשלת ארצות הברית, והשקעת ההון במשאבים ובהשפעה היא דרך נבונה לניצולו. הרכישות מכוונות על ידי המפלגה הקומוניסטית, המעניקה סיוע כספי, קווי אשראי והקלות מס לחברות סיניות ממשלתיות, ציבוריות ופרטיות. תמורת השקעותיהם משלמים הסינים בעבור המשאבים מחירים הנמוכים ממחירי השוק העולמי. במקרים רבים פיתוח המכרות נעשה ללא התחשבות באיכות הסביבה, כפי שנהוג בסין עצמה, והמדינה אף מעדיפה להעסיק פועלים סינים, בלי הקפדה על חוקי עבודה.

מה תרוויח סין מסלילת קו רכבת לאילת? תלוי בתנאים שתתנה ממשלת ישראל. אם הגוף המקים יהיה גם המפעיל, כמו במקרה של כביש חוצה ישראל, סין תוכל לדרוש ערובות שההפעלה תהיה כלכלית בעבורה, על ידי הבטחת סובסידיה, או על ידי הבטחת גישה למשאבי טבע, כמו אשלג מים המלח. השליטה בתוואי רכבת עשויה להקנות למפעיל השפעה פוליטית ולשמש אמצעי לחץ להשגת מטרות נוספות.

השקעה של גורם זר עשויה לתרום לקידום הכלכלה, אבל כאשר השקעה כזאת נעשית בפרויקט שאינו כלכלי בעליל, ראוי לבחון אותה בשבע עיניים. כאשר הגורם הוא מדינה שאינה דמוקרטית, יש לנהוג משנה זהירות בבדיקת מניעיו ושיקוליו, תוך שקיפות מלאה לציבור לפני ההתקשרות. יש סיבות להעריך שמחירה של "מתנה" כזאת למדינת ישראל יהיה פגיעה בתחומים אחרים, למשל פגיעה בסביבה וברווחת העובדים.

פרופ’ יום־טוב מהמחלקה לזואולוגיה באוניברסיטת תל אביב עוסק בחקר שמירת הסביבה