הערכה: הרכבת לאילת תגרום לנזק של מילארדי שקלים למשק  

"בסופו של יום, כינון מסילת ברזל לאילת הוא פרויקט כלכלי מובהק. כאשר פרויקט ממין זה מוליך, כמעט בוודאות, לכישלון כלכלי – אין לו תכלית" במילים הללו פתח פרופ' עזרא סדן, מנכ"ל משרד האוצר לשעבר את דו"ח הייתכנות הכלכלית לרכבת שממשלת ישראל החליטה לפני כשנה לסלול לאילת.

הדו"ח החדש של פרופ' סדן שבדק את הייתכנות הכלכלית של הרכבת לאילת הוזמן על ידי רשות הטבע והגנים לקראת הדיונים המכריעים שיחלו מחר בוועדה המחוזית לתכנון ובנייה בדרום לאישור קטע התוואי שבין ממשית (ליד דימונה) לבין הערבה אליו מתנגדת רשות הטבע והגנים ואותו מבקשת מנגד חברת נתיבי ישראל לקדם.

הדו"ח של פרופ' סדן למעשה מחזק את העמדה אותה הציגה לכל אורך הדרך החברה להגנת הטבע המתנגדת באופן גורף לפרויקט הרכבת לאילת לא רק בגלל ההיבטים הסביבתיים הקשים שלה אלא גם בגלל ההיבטים הכלכליים.

מהדו"ח עולה כי בין אם המדינה תפקיד את הפרויקט השאפתני בידי סין או כל מדינה אחרת, או חברה בינלאומית חיצונית ובין אם היא תקים את הפרויקט בעצמה ייווצר הפסד למשק הלאומי.

על פי תכנית הממשלה הרכבת לאילת שעלותה מוערכת כרגע ב 25 מיליארד ש' צפויה להיות דו תכליתית והיא הוגדרה כתוכנית אסטרטגית גיאופוליטית. מצד אחד המסילה תשמש רכבות משא שיתחרו בתעלת סואץ באמצעות העברת סחורות מאניות שיגיעו מאסיה לנמל תעלה שייחפר באילת (עלותו פרויקט הרכבת אינו כולל את נמל התעלה) לנמל אשדוד.

מצד שני תשמש המסילה לנוסעים ותקצר את זמן הנסיעה מתל אביב לאילת לשעתיים בלבד כשמהירות נסיעתה תהיה 250 קמ"ש. על פי הדו"ח של פרופ' סדן ישראל לא תוכל להציע מחירים אטרקטיביים יותר מאלו שמציעים המצרים בתעלת סואץ ולכן ספק אם היא תצליח לעמוד במטרה השאפתנית שממשלת ישראל הציבה לעצמה. בעניין רכבות הנוסעים הפערים בין הרצוי למצוי נראים אף דמיוניים יותר.

היום ומאז שנת 2000 נשאר מספר הטסים לאילת (רובם תיירים) על מספר יציב של כ 700,000 נוסעים בשנה (הלוך ושוב). פרופ' סדן כותב כי על פי תרחיש "החלום הסיני" להגדרתו בו הסינים יבנו ויתפעלו את הרכבת לאילת, מספר הנוסעים המינימאלי שיידרש על מנת לכסות את עלויות התפעול, יעמוד על 2,800,000 נוסעים בשנה הלוך ושוב.

על פי תרחישים מחמירים יותר שבהם ישראל תבנה ותפעיל בעצמה באופן חלקי או מלא את הרכבת לאילת כמות הנוסעים לשנה תצטרך לעלות ל 4-5.1 מיליון בשנה. פרופ' סדן בוחן גם את היכולת של עיר התיירות הדרומית לקלוט את כמות הנוסעים הנדרשת כדי לתת הצדקה כלכלית לפרויקט וגם כאן המספרים נראים דמיוניים ביותר.

כיום מספר חדרי המלון באילת
עומד על 11,000 , אבל על מנת לקלוט את כמות הנוסעים המינימאלית הנדרשת כדי להצדיק כלכלית את הרכבת לאילת דרושים כ 25,000 חדרי בתי מלון, כאשר התרחישים המחמירים יותר מדברים על כמות של כ 31-38 אלף חדרים.

במשרד האוצר לא הופתעו מהנתונים המוצגים בדו"ח. גורמים במשרד האוצר אומרים בצורה חדה וברורה כי פרויקט הרכבת לאילת הוא אינו כדאי כלכלית למשק הישראלי. "עדיף להשקיע ברכבות מטרופוליניות ואם המטרה היא פיתוח הפריפריה, אז יש דרכים טובות יותר לעשות את זה. למשל: השקעה בחינוך ובתעסוקה" אמרו הגורמים.

רשות הטבע והגנים הזמינה כאמור את הדו"ח הכלכלי מפרופ' סדן לקראת הדיונים שצפויים להתקיים מחר בוועדה המחוזית לתכנון ובנייה על תוואי הרכבת. חברת נתיבי ישראל טוענת כי אם הוועדה המחוזית תבחר באפשרות שרשות הטבע והגנים מבקשת לקדם לתוואי הרכבת, עלות הפרויקט תתייקר ב 5 מיליארד ש' ולמעשה תביא לביטולו של הפרויקט.

רשות הטבע והגנים מנגד תנסה להוכיח בין היתר באמצעות הדו"ח של פרופ' סדן כי התוספת הנדרשת על מנת להציל ערכי טבע ונוף נדירים ביותר גם ברמה העולמית, היא מזערית ביחס לעלות הכוללת הנדרשת לפרויקט השאפתני.

"הבעיה שהתכנית הזאת כבר נמצאת בוועדת התכנון והם עובדים עליה כמו משוגעים, אבל אף אחת מהוועדות לא שואלת את עצמה למה בכלל לקדם פרויקט כזה והאם בכלל צריך אותו" אומר פרופ' ערן פייטלסון מהחוג לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית "הוועדות שואלות רק איך לקדם את התכנית והאם יעשו פה או שם עוד מנהרה כדי להציל פיסת נוף בראשיתית או לא. הוועדה קיבלה את הפרויקט כמצב נתון שהממשלה הכתיבה לה לקדם כזרוע מבצעת אבל הממשלה יכולה להחליט גם שכדור הארץ הוא שטוח".

ממשרד התחבורה ומחברת נתיבי ישראל נמסר בתגובה כי: "המסילה לנגב ולאילת היא פרויקט בעל חשיבות אסטרטגית הלוקח בחשבון את השינויים החלים במזרח התיכון בשנים האחרונות, ואת האינטרס הלאומי של מדינת ישראל לחזק את העצמאות הכלכלית ואת קשרי המסחר דרך הים עם מדינות העולם. ההתעניינות של מדינות רבות בעולם בביצוע הפרויקט ומימונו היא עדות לכדאיותו הכלכלית וחשיבותו האסטרטגית.

"סין, ספרד וצרפת אף יגישו בקרוב את הצעותיהן למימוש הפרויקט. ממשלת ישראל, הגוף היחיד הנבחר להתמודד עם השינויים הגיאופוליטיים ולהבטיח יציבות כלכלית , החליטה לפני שנה על ביצוע הפרויקט. לרשות הטבע והגנים אין את הכלים או הידע הדרוש להתערב ולהשפיע על החלטת הממשלה ועליה להתמקד בהיבטים הסביבתיים בלבד".