רומן אטומי: כך התאהבה ארה''ב במפציץ ששבר את לבה  

איך יוכלו לחסום זו את מפציציה של זו? אפיק הפיתוח העיקרי היה מטוסי יירוט, שנועדו לטפס בשיא המהירות לגובה בו משייטים המפציצים ולעצור אותם בדרכם למטרה. הסיכוי להצליח היה קלוש: המפציצים הגיעו בגובה רב, ומטוסי היירוט נדרשו להיצמד אליהם ולפתוח באש תותחים ורקטות ( עוד היו בפיתוח). זאת, בעידן בו מנועי הסילון היו פרימיטיביים ובלתי-יעילים, מה שהקשה על טיסה מהירה או ממושכת - בטח כשאתה מטוס קטן וזריז, בלי יותר מדי מקום לדלק.

במלחמת קוריאה של 1950 קלטו האמריקאים עד כמה אין להם מושג ירוק בנוגע ליכולותיה של תעשיית התעופה הסובייטית; מטוסי מיג 15 טיפסו לגובה השיוט של מפציצי B29 וקטפו אותם מהשמיים. בשנים שלאחר מכן נתקלו גם במיג 17 המשופר והניחו שאוטוטו יהיה לרוסים מטוס יירוט שיאכל מפציצים כמו פיצוחים. הוחלט על פיתוח מפציץ חירום, אחד שיוכל להביא מוות גרעיני ללב ברית המועצות ולחמוק מכל מיירט. בעוד בפיתוחים קודמים הושם דגש על טווח, גובה טיסה וגודל מטען הפצצות, עתה הצטרף אליהם אלמנט המהירות.

עיצוב קונספט של מפציץ אטומי על קולי (צילום:daydream)

שני פרויקטים יצאו לדרך; על הראשון סיפרתי לכם; קראו לו XB70 ואלקירי והוא נראה כאילו הפיה של פינוקו הפכה טיסן נייר מרושע לילד אמיתי. זה היה המפציץ הכי גדול ומהיר בהיסטוריה - ומעולם לא נכנס לשירות. השני היה מטוס פחות מוגזם ו-116 כאלה נבנו עבור חיל האוויר האמריקאי.

קראו לו B58 האסלר, והוא פותח בידי חברת קונבייר - יצרנית ותיקה עם המון ניסיון בפיתוח מפציצים: במלחמת העולם השניה בנתה את הליברייטור המעולה, בשנות החמישים אתה-B36 העצום, ועתה הלכה לכיוון אחר: כדי שהמפציץ יוכל לחמוק ממטוסי קרב, פשוט הלכה ובנתה אותו כמו מטוס קרב. העיצוב עבר כמה גלגולים, אך כשהציגו אנשי החברה את התצורה הסופית לגנרלים בפנטגון, נשמעו בחדר שריקות. להאסלר היתה מין תכונה חמקמקה כזו, שאנחנו מכירים בעיקר אצל בני אדם; כאלה שהמוזיקה פשוט משתנה ברגע שהם נכנסים לחדר.

נעים להכיר: B58 האסלר (צילום:USAF)

מראהו שילב אלגנטיות, עדינות ועוצמה בצורה נדירה: הגוף היה דקיק ביותר, עם כנף דלתא משולשת דקיקה, ואף ארוך ושפיצי כל כך, שנראה כאילו נועד לדקור את האויב למוות. כדי לשמור על דקיקות הגוף, הוצאו ממנו המנועים - והושמו תחת הכנפיים בתוך בתי מנוע דקים, על גבי פיילונים (מתלי נשיאה) כמו מפציצי בואינג.

הם היו מדגם J79 הנפלא של ג'נרל אלקטריק, שהגיע עם עוצמה של אריה אך משקל של חתלתול, והניע גם את הפאנטום האגדי. שלושה אנשי צוות היו לו: טייס, נווט-מטילן, ומפעיל מערכות הגנה - ובטבעיות, הם ישבו זה אחר זה, כדי לשמור את הגוף אווירודינמי.

שלושה בטור. צוות מפציץ האסלר (צילום:USAF)

מה היה בתוך הגוף, אתם תוהים? קצת מערכות מתקדמות לזיהוי נעילות מכ"מים, ציוד לניווט אינרציאלי מדויק כדי שלא יפציץ ההאסלר את העיר הלא נכונה, ובקצה ישב תותח וולקן רב קני, למקרה שאיזה מיג בר מזל יצליח להתקרב יותר מדי. אבל הגוף וגם הכנפיים הכילו מיכלי דלק. כאמור, המנועים של אותם הימים היו בלתי יעילים בעליל, וכדי לאפשר טיסה מהירה ממושכת ולהאכיל ארבעה מהם, כל טיפה חשובה.

העניין הוא שכל זה לא השאיר מקום לפצצות, מה שמפספס את כל הפואנטה של האווירון. ישבו מהנדסי קונבייר, גרדו בראש ומצאו פיתרון מבריק: מיכל שפיצי ענק שישב מתחת לגחון, והורכב משני חלקים: הראשון הוא מעטפת חיצונית ובה דלק, והיא תושלך כשישתה המטוס את כולה. השני נמצא בתוכה, ומכיל גם עוד קצת דלק וגם את החימוש העיקרי: פצצת מימן בעוצמת 3.8 מגה-טון (יותר מפי 200 מהנשק שהשמיד את הירושימה).

B58 ולצדו המעטפת החיצונית, מעליה הפצצה הפנימית מחוברת למנוף (צילום:USAF)

המטוס תוכנן להמריא, לטפס לגובה 60,000 בו האוויר דליל וההתנגדות נמוכה - ולפתוח מצערת; תוך רגעים ספורים יגיע למהירות של אלף קמ"ש, וישייט לו עד לשטח האויב. שם יאיץ לאלפיים קמ"ש תוך שהוא שורף את הדלק בקצב מסחרר, משאיר אחריו כל מיירט אפשרי - ואז יטיל את מטען המוות שלו, ויסתובב חזרה הביתה.

האסלר ממריא (צילום:USAF)

טיסות הניסוי החלו ב-1956 בבסיס קרסוול בטקסס, ומספרים שבאותם ימים אף אחד שם לא עבד. מי שמשרדו פנה לעבר המסלול היה דבוק לחלון, או קיטר על כך שהמשרד שלו מלא חבר'ה שדבוקים לחלון. כשההאסלר נסע מההאנגר למסלול ההמראה, בהו בו טייסים בערגה השמורה למיזוגנים של פעם. כל כך חמדו אותו, שכל מטוס אחר נראה כפשרה מתסכלת.

האסלר משייט (צילום:Umeyou CC BY-SA 3.0)

ההאסלר התגלה כקשה ביותר להטסה: היו בו המון מערכות אך רמת אוטומציה נמוכה ביותר, מה שחייב תשומת לב מושלמת מצד הצוות. והיה קל מאוד לטעות; הציוד היה אנלוגי ועומס ההפעלה - עצום. ואולם, הטיסה עצמה הוגדרה ע"י בוחניו כתענוג, כפנטזיה של כל חובב מהירות.

לצד צדודיתו המצודדת, כלל ההאסלר הרבה מאוד חידושים והפתעות. המפורסמת מכולן היתה מערכת המילוט המדהימה שלו. מטוסי הסילון של שנות החמישים היו בלתי אמינים בעליל, ותאונות היו נפוצות מאוד. כסאות מפלט רגילים, שהצילו חיי טייסים ברוב המקרים, לא היו רלוונטיים פה; אם ינטשו שלושת אנשי ההאסלר במאך 2, הם לא יגיעו חיים לקרקע. מה לקרקע? כנראה שימותו עוד לפני שייפתחו המצנחים.

B58 (צילום:USAF)

שוב ישבו מהנדסי קונבייר וחיפשו פיתרון; גם עם חליפות לחץ מתאימה ואספקת חמצן לצניחה מגובה 60,000 רגל, כסאות המפלט של אותן שנים פשוט לא היו בטוחים דיים. זווית היציאה של הכיסא מהקוקפיט, מהירות הטיסה, תזמון נטישת אנשי הצוות ואפילו הפרדת הטייס מהכיסא - כולם הבטיחו שלוש גופות בכל ניסיון.

איך מגינים על הטייסים? הופכים את הכיסאות שלהם לתאי מילוט. אנשי קונבייר היצירתיים הציבו סביב הכיסא סדרת לוחות מתכת דקים כלהבים, שמקופלים כמו גג של מכונית קבריולט. כשהופעל כיסא המפלט, נפרש השריון כהרף עין וחצץ בין הטייס וסביבתו, מה שהגן עליו גם מהרקטה החזקה ששיגרה אותו החוצה וגם מפני המגע הקטלני עם האוויר. תא המילוט סיפק חמצן, ונועד לתפקד כסירת הצלה במקרה של צניחה לתוך הים, מחסה מהשמש בעת צניחה במדבר וכן הלאה.

תרשים כיסא המפלט שהופך לתא מילוט (צילום: ejectionsit)

בתיאוריה, נשמע הגיוני; אבל מי הולך לבדוק בפועל אם זה בטוח? הרבה טייסי ניסוי אמיצים ישנם בארצות הברית, אבל אף אחד לא הסכים להיכנס מרצונו לקונסטרוקציה בעלת להבים שנפרשים בעוצמה ויכולים בקלות לכרות גפיים, או סתם להיפתח בזווית קצת עקומה ולבקע לך את הראש. שוב מצאה קונבייר פיתרון יצירתי: לדגל נקראה דובה שחורה בת שנתיים בשם יוגי.

היא נקשרה בתא ההאסלר אחרי שסוממה היטב (דובים, כידוע, לא נוטים להיכנס מרצונם למטוסים) ואז שוגרה בתוך תא המילוט המתקדם. הנטישה בוצעה במהירות של סביב 1,400 קמ"ש, ובגובה 35,000 רגל ולאחר כמה דקות מתוחות, הגיעה המסכנה לקרקע - כשהיא בריאה ושלמה אם כי מבולבלת למדי. סוף טוב לא היה פה לצערי וקריירת התעופה שלה נגמרה באותו השבוע; כדי לוודא שלא נגרמו לה נזקים פנימיים, הורדמה ונותחה למוות בידי רופאי חיל האוויר.

כיסא הההסלר והדובה יוגי (צילום: USAF)

במרץ 1960 נכנס ההאסלר לשירות מבצעי, והטייסים התאהבו בו בצורה חסרת תקדים. מטוס כל כך יוצא דופן, כל כך יפה וחזק, שהוא מהיר יותר מכל מטוסי הקרב בסביבה ועוד נושא בתפקיד הכי חשוב בחיל - מכת ניצחון גרעינית בכל אויב אפשרי.

האהבה שקיבל ההאסלר היתה פראית, וגבלה בהערצה; צוותיו התהלכו בבסיס עם פאסון של מדליסט אולימפי, וכל קצין שביקר במחנה ביקש לראות האסלר, אפילו מרחוק, אפילו רק לכמה דקות. הבכירים השתמשו בדרגות שלהם וזכו גם לשבת בתוך אחד כזה, או אפילו לראות אותו מניע.

ההאסלר הראשון בבסיס חיל האוויר האמריקאי (צילום: texashistory)

צוותי הקרקע מחאו כפיים כשאחד המריא או נחת, וחיילים רבים ביקשו העברה אל בסיסי ההאסלרים רק כדי לשרת לצידם. מה אגיד לכם, אני אוהב מטוסים; ממש-ממש אוהב מטוסים. ואפילו לדעתי מה שהלך שם היה מוגזם.

חיל האוויר היה מאוד מרוצה; אמנם טווח הטיסה של ה-B58 היה מוגבל, אך יתר ביצועיו עשו אותו לחסין-מוות. שרק יעזו הסובייטים האלה לנסות משהו. בנוסף, קשה להגזים בכמה שעצם קיומו של המפציץ סייע לחיל: היה מחסור מתמיד בטייסי מפציצים - ג'וב חשוב ביותר אך גם מסוכן ונטול-זוהר.

האסלר וקהל צופים (אילוסטרציה) (צילום:USAF)

והנה בא כזה מין דוגמן שכולם רצו רק לגעת בו, ושיעור הגיוס לחיל טיפס. אם קודם לכן חלמו צוערים על מטוסי הקרב הזריזים, הפכו האחרונים לשלב בהכשרת טייסי האסלר. כל מי שנבחר להטיס B58 נדרש ללמוד איך לתפקד במאך 2, לחשוב במאך 2, לחיות במאך 2; הם היו הטובים שבטובים (אסטרונאוטים, קל לשכוח, עדיין לא היו).

עוצמת המטוס ומפעיליו הודהדה היטב גם בכלי התקשורת ותוך זמן קצר לכל ילד היה B58 צעצוע, בכל מפגן ואירוע חלף האסלר כזה וסחט תשואות, וכל ארצות הברית התאהבה. המאמי הלאומית היתה מפציץ אטומי.

המובחרים שבמובחרים. צוות האסלר רץ למטוסו (צילום: Grissom flight museum)

תוך חודשים ספורים הכל השתנה: מטוס ריגול U2 הופל מעל שטח ברית המועצות בידי טיל נ"מ - למרות ששייט בגובה 65,000 רגל, גבוה משמעותית מהרום בו תוכננו האסלרים לטוס. קציני מודיעין ניתחו את התקרית כמיטב יכולתם, הצליבו נתונים עם היתקלויות קודמות בטילים שכאלה, ופלטו הערכה מפחידה: מהיר ככל שיהיה, ההאסלר לא יוכל לברוח. הנ"מ הסובייטי הרגע הפך את כל קיומו למיותר.

בחיל האוויר סירבו להכיר בכך, ומצאו למפציץ הדוגמן ג'וב חדש: במקום חדירה מהירה בגובה רב, התגנבות יחידים בסגנון נינג'אי למדי - טיסה מהירה ונמוכה במיוחד, מתחת לכיסוי מכ"מ האויב. מערכות המטוס איפשרו טיסה כזאת, עם מכ"מ עוקב קרקע שמסמן מכשולים ועוזר למנוע מהצוות מלגלח חורשה, למשל.

האסלר בטיסה נמוכה (צילום:USAF)

אבל המטוס עצמו לא. הוא לא תוכנן לטיסה נמוכה; האוויר מלא בלכלוך, אבק ושאר חלקיקים כבדים וההתנגדות גדולה בהרבה מאשר בגובה של עשרים ק"מ. הכנפיים שחותכות את האוויר עתה חבטו בו כמו זבוב בתוך ריבה; ההגאים הגיבו בכבדות, המנועים התאמצו יותר ולכן גם שתו דלק, ובעצם כל מה שעשה את ההאסלר לשליט הרקיע הפך לריחיים על צווארו.

הטייסים נדרשו להתאמץ הרבה יותר כדי לשלוט במטוס שגם כך היה חסר רחמים, בו כל טעות יכולה להסתיים בשלוש מודעות אבל. ואכן, בין 1962 ל-1970 נהרגו 17 טייסים בתאונות אימונים, וכ-26 מטוסים אבדו. צוותי ה-B58 הגאים החלו לקבל מבטי דאגה, אפילו רחמים, ואף אחד כבר לא מחא כפיים כשעלה האסלר על המסלול. וחכו, אנחנו רק מתחממים: ביחד עם הטייסים, היה על המטוס עוד משהו שאף אחד לא רצה שייפגע בהתרסקות או תאונה.

לא נועד לטיסה נמוכה. האסלר בהרכבה (צילום:USAF)

בדצמבר 1964 נעמדו כמה האסלרים על מסלול בסיס בונקר היל שבאינדיאנה, ונערכו להמראה. קרח על האספלט גרם לאחד המטוסים להחליק וליפול לתעלה, מיכל דלק נפרץ ו-50,000 ליטר של דלק סילוני החלו לבעור בפראות.

במרכז התופת התבשל המטען של המפציץ: ארבע פצצות אטום "קטנות" של 70 קילו-טון, ואחת עצומה של 9 מגה-טון. וכל זה, כשסביבם 50,000 ליטר של דלק סילוני. מערכות הבטיחות של הנשק פעלו, אך ציפוי הפצצות התפרק וחומרים רדיואקטיביים להדהים דלפו החוצה.

מה שנשאר מההאסלר לאחר השריפה (צילום:Iindistar)

אפשר לדמות את הרומן בין ארה"ב וההאסלר לרומן-צעירים, בו צד אחד כל כך מסונוור מכל הטוב שיכול לעשות הצד השני, שאין ביכולתו לראות את כל הרע והמסוכן או את העובדה שהמציאות השתנתה ואולי אין כבר הצדקה למערכת היחסים.

אך בעוד אנשים יכולים לקבל החלטה ולעזוב, לגופים ממשלתיים הרבה יותר קשה לזוז: צבא ארה"ב נתקע עם ההאסלר עוד שנים רבות, כשהמטוס לא מספק כל תועלת. ולא רק: עם הזמן התברר שהמטוס פשוט אלרגי לעצמו וזה רק עניין של זמן עד שיגרור אסונות.

האסלר, צוותו וחימושו (צילום:USAF)

למשל, המצערת כללה שישה מצבי פעולה, בהם מצב עומס יתר בו אסור להחזיק יותר משבע שניות. מנוע שעבר את זה הצריך פירוק, בדיקה ולעיתים החלפה. מהירות הנחיתה נגזרת מיכולתו של המטוס להיות נשלט בגובה נמוך, משקלו ומבנהו - ובהאסלר היא היתה מאוד גבוהה, מה שהיה גם מסוכן מאוד, וגם בלמי הגלגלים נטו לבעור כמעט בכל נחיתה.

למה זה קרה? משום שחיל האוויר רצה את המטוס כמה שיותר מהר, וסיכם עם קונבייר: המטוסים יסופקו כשהם לא אפויים ב-100%, וייבחנו תחת משטר קפדני של בדיקות. כל שינוי נדרש יבוצע בכל המטוסים שנמסרו ביחד עם כל מטוסי פס הייצור, וכך לא צריך לחכות כל פעם. העניין הזה התגלה כיקר להדהים, פשוט כי היו המוני שינויים ותיקונים נדרשים. כמה מדהים? תפעול B58 עלה פי שלושה מתפעול מפציץ B52 - בעצמו מכונה מסובכת שעובדת קשה, ומצוידת בלא פחות משמונה מנועים.

קטן יותר מה-B36 פיסמייקר העצום או מה-B52 המתקדם, אבל מסובך ויקר יותר לתפעול. B58 (צילום:USAF)

ב-1965 החליט שר ההגנה רוברט מקנמרה שהגיע הזמן לסיים את הרומן, והורה לחיל האוויר להיפטר מההאסלרים שלו עד 1970. הגנרלים ניסו להתפתל וחברת קונבייר עזרה להם - והציעה פשוט להחליף את ה-B58 במטוס חדש ומשופר, ולפתור את הבעיה היקרה והמיותרת בערימה גדולה של כסף.

מקנמרה לא קנה את זה: הוא היה באמצע ניקוי אורוות רציני במצולות תקציב הביטחון והיו לארה"ב הוצאות קצת יותר חשובות כמו תוכנית החלל וקצת יותר דחופות כמו מלחמת וייטנאם. זה לא עזר שחיל האוויר שלח את ההאסלר להמון טיסות ראווה, או שהוא הצליח לצבור 19 שיאי עולם שונים; יש אהבות שפשוט צריכות להיגמר.

תשמע, אנחנו צריכים לדבר (צילום:USAF)

הקהל הרחב הזדעזע - הרי אף אחד לא סיפר לו שההאסלר האהוב כבר אינו רלוונטי; טייסי המפציצים עברו הסבה והצטרפו לצוותי ה-B52, וחלקם הפכו לטייסי קרב; המערך הטכני הנרחב של המטוס נבלע גם הוא במערך ההפצצה, ועד מהרה החלימו כל הלבבות השבורים.

בעצם, חוץ מאחד: חברת קונבייר לא הצליחה לזכות בעוד מכרז לפיתוח מטוס צבאי וימיה כמעצמת מפציצים חלפו עם הרוח. ואף שקידמה עוד הרבה פיתוחים והמצאות, והשפיעה על התעופה הצבאית, לא עשתה זאת דרך מטוס כובש לבבות - מכונת מוות עם סקסאפיל. טיסה נעימה!